★2009年10月某日施工

ほんと少しずつですが復活に向けてセル一発スタートの快調ロータリーエンジン目指します。
今回の作業は前回のプラグ交換の次に行いました。
用意したものはマツダ純正ディストリビューターキャップとディストリビューターローターですが、どうせなら消耗パーツの要コンタクトブレーカー（ブレーカーアーム）も同時に購入しておくべきでした。
ディストリビューターはイグニッションコイルへの一時電源を遮断してコイルから高電圧を発生させ、それを各気筒のプラグに配電するもので通称ディスビとも呼ばれています。このディスビには接点式用はポイント式と無接点式（トランジスタ式）が有るのですが、旧車と呼ばれる大抵の車のほとんどがポイント式で旧車の証でもあります（笑）
また例に漏れずボクのSA22Cも、もちろんポイント式を採用されており、この先のタイミング調整以前に各内部パーツの損傷や劣化の有無しっかり把握し調整、もしくは必要が有れば新品に交換しておく必要があります。

これが今回用意したディスビキャップで発注コードは（175-724-310）でした。 このキャップの裏側（内部）中央にスプリングとセットされているセンターピース又はコンタクトピース（カーボン）も、元々セットされていましたので別途購入する必要はありませんでした。 点検する時はスプリングの動作が良好かを指で触って確かめます。

こちらはSA22C用のディスビローターで、発注コードは（364-824-303）でした。 このローターは金属部と絶縁部から構成されており、スターワゴンの4G64レシプロエンジン用ローターと働きは同じですが、両極に金属部をもった違った形状をしています。安定した電気の供給の為には金属部の焼けや溶解など損傷している部分は無いかをチェックし必要に応じて交換しなくてはなりませんので念のため用意しました。

こちらはSA22C（12Aロータリーエンジン）のイグニッションコイル部分です。 エンジン始動時の水温が低い間作動するトレーディング（T側）とコントロール機構に関係なく常時作動するリーディング（L側）があり、それぞれのパワーコードはもちろんディスビに配線されています。 プラグ交換作業をご覧頂ければ解りますが、おもしろいですね12AはツーローターエンジンなのにそれぞれのローターハウジングにはT側用、L側用の点火プラグ存在するので合計4個の点火プラグがセットされています。

既存のローターと新品を比べてみたところ金属部には、それなりの焼けはあったものの大きな損傷などもなく適正なレベルには思いましたがせっかくなので新品に交換し予備として保管しておくことにしました(笑 本来なら少量のシリコングリスを塗布すれば良いのですが手持ちが無かったのでコネクター用スプレーグリスを代用です＾＾；

おまけ＾＾

新旧のディスビキャップ向かって左（既存品）、右（新品）ですが新規購入したものには旧品には有るゴム製の盲栓がなかった為、旧品の盲栓を移植しました。

新旧のディスビローター左（既存品）と右（新品）金属部に使用感は有りますが損傷は特に見当たりませんでした。 画像に写っている裏側はカム軸を挿入するため樹脂のソケット構造なのですが突き当たり部分のカラーが白色から黒色に変わっていました。

ディスビキャップ&ローター交換のついでに内部の古いグリスを取り除き新たにグリスアップし埃やカーボンなどはやわらかいブラシで清掃しておきました。

これでディスビの点検、交換などは一見無事終了のようにも思えますが、実は始めに述べたコンタクトブレーカー（ブレーカーアーム）のポイントも点検したところ、焼けがやや目立ったのと接点のギャップが狭くなっていたので調整をしたのと、新たにコンタクトブレーカー（ブレーカーアーム）も追加発注しましたので後日コンタクトブレーカー（ブレーカーアーム）の交換と調整を更新するつもりです。
大した内容ではございませんがボクのSA復活への軌跡として．．．


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